برای رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی باید آزادسازی در سوخت، در قیمت و شبکه پروازی اتفاق بیفتد
تاریخ انتشار: ۹ اسفند ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۸۴۲۳۱۵
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، آقایان منظری، معاون اسبق هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان مخالف، و بیات، مشاور سابق رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان موافق، درباره موضوع پرداخت یارانه به سوخت هواپیما در برنامه بالاتر شبکه خبر دور میز مناظره نشستند.
مقدمه مجری: یک عدد و رقم خیلی کوتاه خدمت شما عرض می‌کنم قبل از شروع برنامه این که طبق چیزی که سازمان برنامه و بودجه اعلام کرده چیزی حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان سالانه در بودجه یارانه پرداخت می‌شود برای سوخت هواپیما‌ها و آمار دیگری هم که وجود دارد این است که تقریبا چیزی حدود ۳ تا ۳ و نیم درصد کل اقشار جامعه از هواپیما استفاده می‌کنند می‌خواهیم به این بپردازیم و این موضوع را به مناظره بگذاریم که اساسا تخصیص یارانه به سوخت هواپیما کار درستی است یا نه؟
سوال: آقای منظری بفرمایید که شما چرا مخالف پرداخت یارانه به سوخت هواپیما هستید؟
منظری: بحث را باید از این جا شروع بکنیم که سوخت هواپیما و بحث هزینه‌ی سوخت هواپیما، یکی از موضوعات اقتصادی در بخش حمل و نقل هوایی به شمار میرود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
سوال: چقدر است مثلا؟
منظری: حدودا قیمت سوخت ۶۰۰ تومانی که الان هست، حدود یک درصد قیمت تمام شده‌ی یک صندلی پرواز را شکل می‌دهد. در نتیجه من به نظرم می‌آید که همین باعث شده که عموما یک اشکالاتی را در صنعت ایجاد بکند، از سال ۱۳۷۳ بخش خصوصی به طور جدی وارد بحث حمل و نقل هوایی شد و به تدریج که جلو آمدیم بخشی از بازار را بعهده گرفته، یعنی الان سهم بخش خصوصی در بازار حمل و نقل هوایی حدودا بیش از ۵۰ درصد است، یعنی کمتر از ۵۰ درصد آن را بخش دولتی انجام می‌دهد. با وصف این که به سوخت هواپیما الان یارانه یا سوبسید تعلق میگیرد وقتی نگاه می‌کنیم شرکت‌های دولتی بدهی که بابت خرید سوخت دارند بسیار بسیار بیشتر از بدهی است که بخش خصوصی در این زمینه دارد. چرا؟ برای اینکه شرکت پالایش نفت وضعیتی را ایجاد کرده که از شرکت‌های خصوصی تقریبا به صورت نقد پول سوخت را تحویل میگیرد در حالی که شرکت‌های دولتی به صورت اعتباری استفاده می‌کنند و بدهی زیادی هم دارند. این موضوع در حمل و نقل هوایی طبیعتا می‌تواند تبعیض ایجاد بکند و کارآمدی را پایین بیاورد، کیفیت کار را و کیفیت خدمات را پایین بیاورد. در حالی که اگر یارانه قیمت سوخت برداشته شود و به صورت آزاد باشد و در کنار آن اجازه داده بشود که توزیع سوخت به صورت غیرانحصاری بشود، چون الان توزیع سوخت هواپیما در کشور به صورت انحصاری در اختیار شرکت دولتی پالایش است و آن هم اگر از انحصار خارج بشود و اجازه بدهند که توزیع این هم به صورت آزاد باشد طبیعتا می‌تواند تاثیر بگذارد در بخش حمل و نقل هوایی.
سوال: آقای بیات شما چقدرهم نظرید با اقای منظری و اساسا شما چرا می‌فرمایید که باید به سوخت هواپیما یارانه تعلق بگیرد؟
بیات: اول از همه باید ببینیم و درک کنیم که صنعت حمل و نقل هوایی چیست صنعت هوانوردی در جایگاه بالاتر که حمل و نقل هوایی یکی از زیربخش هایش قرار میگیرد و اثر آن در توسعه پایدار جوامع و کشور‌ها به چه صورت قرار است عمل بشود، امروزه در دنیا این صنعت را پیشران می‌دانند در توسعه و از این جهت به دلیل شاخص زمان که یک شاخص پراهمیت برای توسعه جوامع است در بخش هواپیمایی آمدند سرمایه گذاری زیربنایی جدی کردند و طبیعتا اثراتی که صنعت حمل و نقل هوایی همیشه داشته به صورت القایی بوده همیشه بر سایر صنایع، یعنی در اصل این بخش را بعنوان یک شتاب دهنده دیدند که خروجی آن را در سایر صنایع حالا صنایع مختلف آنجا توانستند نتیجه اش را بگیرند. در حوزه گردشگری به یک شکل است در حوزه‌ی غذایی بخصوص در یک شکل است در حوزه تجارت و مباحث مربوط به ایجاد کسب و کار‌ها توسط جابجایی تجار و و و موارد از این دست. ما ابتدا باید در کشور درک بکنیم که این صنعت جایگاهش کجاست؟ دیگر هواپیما ابزار مسافرت نیست، بعنوان یک ابزار لوکس که سابقا زیاد به آن پرداخته می‌شد و از این واژه همیشه استفاده می‌کردند که این، چون لوکس است باید برویم به این سمت که لوکس گرایی ترویج پیدا نکند و مواردی از این دست. طبیعتا ما بتوانیم یک درک درستی از این بخش داشته باشیم می‌توانیم راجع به ساختار هزینه‌ای و این که سیاستگزاری راهبردی ما به چه سمت باید برود که از جمله سوخت هم در آن است و بعنوان یکی از سهم‌های مهم در مجموعه هزینه‌های عملیاتی یک فروند هواپیما تصمیم گیری درست و دقیقی بکنیم که صنعت هواپیمایی درجه‌ی یک و مهم‌تر از آن شاید در درجه‌ی بالاتر که اقتصاد کشور و توسعه‌ی برابر در کشور در بحث توسعه‌ی شبکه‌ی پروازی و ایجاد یک توازن در توزیع نظام صندلی با سرعت مثلا ما الان داریم در محدوده جغرافیایی خودمان صحبت می‌کنیم در ایران که میانگین شبکه‌ی پروازی حدودا ۸۵-۸۶ دقیقه است و نهایت ۸۷ دقیقه است ولی این مدلی که بخواهد طراحی بشود و برای این جا سیاستگذاری شود طبیعتا باید کشور پهناوری مثل ترکیه و روسیه تفاوت دارد از جهت سایز هواپیما، فرودگاههایمان و توزیع شبکه. بخاطر همین مایی که قطبی هستیم در بحث پایتخت فرهنگی مان، سیاسی مان، اقتصادی مان و همه چیز در تهران و دسترسی یکسری شهر‌های اصلی که بعنوان شهر‌های درجه دو مثل اصفهان یا تبریز یا مشهد در فاصله‌ی فرضا تقریبا می‌توان گفت هفت هشت ساعته به کمتر از جهت جایگزین بعنوان حمل و نقل هوایی، یک نگرش را باید داشته باشیم در بحث هزینه‌ها ولی در مسائل بلند‌تر مثل بندرعباس و زاهدان و مناطق محروم آن هم یک نگرش باید داشته باشیم پس سوخت هواپیما را که ما مخالفیم که فعلا، به لحاظ کلی موافقیم، چون حقیقت این است که راه تبلور صنعت حمل و نقل هوایی از جهت کیفی از جهت حتی کمی، از جهت توسعه‌ی مبتنی بر دانش و تخصص، طبیعتا و قطعا از راه آزادسازی می‌گذرد که بتوانیم شاخص‌ها را این جا در اصل آزاد کنیم. اما در شرایط فعلی که ما بحث سوخت مطرح شده که به صورت آزاد در بیاید ما یک طوری حرکت از انتها به ابتدا هستیم قطعا در بحث آزادسازی سوخت قبل از این که برویم به سمت آن به اعتقاد ما، یکسری اقدامات در حوزه‌ی زیرساختی باید انجام بگیرد، یکسری مقررات زدایی در حوزه‌ی حاکمیت هوانوردی به نظر بنده باید انجام بگیرد و قطعا به یک برنامه‌ی مشخص میان مدت طراحی بکنیم و برویم به سمت آزاسازی، علتی هم که الان مطرح می‌کنیم که نباید این اتفاق بیفتد بی شک افزایش تا دو برابری هزینه‌های عملیاتی هست در یک صندلی ساعت پروازی، یعنی شما ممکن است که یک پروازی که الان بعنوان مثال یک میلیون در می‌آید برسد به دو میلیون تا سه میلیون و بالاتر.
سوال: آقای منظری چقدر موافقید؟ شما فرمودید یک درصد هزینه را تشکیل می‌دهد.
منظری: صنعت هوانوردی اگرچه بحث پیشران بودن آن وجود دارد برای توسعه پایدار طبیعتا باید بخش هوانوردی گسترش پیدا بکند، اما الزاما با یارانه دادن نمی‌شود این را محقق کرد، حتی در وضع فعلی؛ به نظرم می‌آید که اگر این یارانه حذف بشود خودش مقدمه‌ای است برای این که دولت و حاکمیت آن مقررات زدایی را ایجاد کند یعنی تا زمانی که از یک جایی ورود نکنیم الان شما می‌بینید که تقریبا روی قیمت گذاری در بخش حمل و نقل هوایی به صورت تکلیفی دارد انجام میگیرد و این باعث شده که هم یک مقدار فساد ایجاد بکند، هم پیشرفت نداشته باشد صنعت حمل و نقل هوایی، یعنی سرمایه گذار ورود پیدا نمی‌کند، سرمایه گذار واقعی ورود پیدا نمی‌کند و یکسری مشکلات اجرایی را هم ایجاد کرده است.
سوال: مصادیق فسادش را هم می‌فرمایید لطفا؟
منظری: گیر نیامدن بلیت، یعنی شما وقتی که قیمت بلیت را تکلیفی پایین نگه می‌دارید برای سرمایه گذار برای کسی که آمده شرکت هواپیمایی را دارد اداره می‌کند وقتی به لحاظ اقتصادی صرف نکند طبیتعا مجبور است که از کانال‌های دیگری از راه‌های دیگری یا شکل‌های دیگری این فعالیت اقتصادی را گسترش بدهد تا بتواند آن پولی را که هزینه کرده را بدست بیاورد یعنی شما نمی‌توانید بگویید که یک شرکت حمل و نقل هوایی، ما قیمت را قیمت سال ۱۴۰۰ نگه می‌داشتیم و این با وضعیت درستی دارد آن شرکت هواپیمایی را اداره اش می‌کند، نه، او درواقع دارد هزینه‌ی سال ۱۴۰۲ را انجام می‌دهد و شما مطمئن باشید که دارد درآمد سال ۱۴۰۲ را بدست می‌آورد ولی نه به صورت مستقیم به صورت غیر مستقیم به دست می‌آورد. حالا مدل هایش فرق می‌کند.
سوال: آقای بیات شما فرمودید یک درصد هزینه بلیت نیست، نه؟
بیات: یک درصد البته در هزینه‌های عملیاتی نه بلیت، بلیت را شاید نرخ بگذاریم و برسیم به یک درصد.
سوال: آقای منظری شما فرمودید قیمت تمام شده، منظورتان همان قیمت بلیت است؟
منظری: قیمت تمام شده منظور هزینه است
بیات: به صورت میانگین اگر بخواهیم لحاظ کنیم باید دقیق محاسبه بشود ولی پیکره‌ی حمل و نقل، ناوگان کشور در حمل و نقل هوایی، هواپیمای باریک پیکر ۱۴۰-۱۵۰ صندلی است در آن عدد با این عدد ۶۰۰ تومانی که تعیین شده برای آن، تقریبا می‌توان دو تا دو و نیم درصد سهم می‌تواند به آن تعلق بگیرد در یک ساعت پرواز، این هم بگویم، در یک ساعت پرواز دو تا دو و نیم درصد هزینه‌ها است که روی این هواپیما بیشتر از این است.
منظری: بحث‌هایی که ما داریم می‌کنیم الان در وضعیت حمل و نقل فعلی مان است و ما مشکل مان این است که باید یک راهی را باز بکنیم که بتوانیم از این وضعیت فعلی خارج بشویم تا از این وضعیت فعلی هم خارج نشویم مشکل حمل و نقل مان حل نمی‌شود، ما الان داریم از هواپیما‌های نسل قدیم استفاده می‌کنیم و هواپیما‌های نسل جدید اصلا در کشور ما وجود ندارد، سرمایه گذاری برای آن نشده است و این خودش یک نکته‌ی مهمی است که میزان سوخت را بالا می‌برد، طبیعی است. مصرف بالایی دارد انجام میگیرد من معتقدم وقتی که یارانه این برداشته می‌شود شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند استراتژی خودشان را تغییر بدهند.
بیات: بر چه اساسی آقای منظری؟ اقتصاد ما مریض است، ما الان نرخ بهره و نرخ تورم را شما ببینید هر یک میلیون دلار سرمایه گذاری برای خرید هواپیما مشروط که بتوانید بگیرید در شرایط تحریم مسئله است، فرمایش شما را قبول دارم اگر قیمت سوخت آزاد بشود من می‌روم سراغ هواپیمایی با فناوری بهتر که مصرف سوختم را طبیعتا بهتر کنم کاری که همه جای دنیا می‌کنند، اما در شرایط فعلی هر یک میلیون دلار حدودا ۴۶۰-۴۷۰ هزار دلار با این وضعیت بهره و تورمی که اسمی تازه، حالا واقعی اش چیز دیگری است، هزینه اش است یعنی من یک هواپیمای ده میلیون دلاری را با چه توجیهی باید بیاورم خریداری بکنم در کشور که سوخت کمتری مصرف بکند.
منظری: تا چه موقعی می‌خواهیم این را نگهداری بکنیم؟
بیات: توسعه روابط بین الملل، که من بتوانم فاینانس ارزان قیمت بتوانم بگیرم زیر ۵ درصد، بتوانم به جای ۵ سال بازپرداخت ۱۵ سال بازپرداخت بدهم تا استهلاک سرمایه ام را کم کنم، بله، سوختش را هم آزاد کنید که مردم تاوان قیمت را ندهند اگر هم می‌دهند با کیفیت خدمات بگیرند به نظر من عدد‌های امروز مثل کم فروشی است.
منظری: من معتقدم که اگر قیمت سوخت یعنی از یک جایی قیمت سوخت را بیاییم سوبسیدش و یارانه اش را برداریم طبیعتا منجر می‌شود به این که قیمت بلیت متناسب می‌شود، قیمت بلیط وقتی متناسب شد به این معنی است که ...
بیات: حکمران صنعت ما کیست؟ دولت است دیگر، دولت کی توانسته پیشتاز‌تر از شما بعنوان یک بازیگر حرکت کند؟ هیچ وقت.
منظری: دولت مجبور می‌شود بعد از این که یارانه برداشته شد
بیات: دولت نرخ بلیت را نمی‌تواند تعیین کند.
منظری: همین الان هم که دولت معتقد است دارد تعیین می‌کند، تعیین نمی‌کند، در نتیجه وقتی که یارانه سوخت برداشته شد طبیعتا دیگر دولت به هیچ وجه نمی‌تواند نرخ تکلیفی را حاکم بکند بر صنعت. وقتی نرخ تکلیفی برداشته شد طبیعتا سرمایه گذار می‌آید متناسب با بازار قیمتش را تعیین می‌کند، اگر قیمت اضافه‌ای هم بخواهد ایجاد بکند، کاسبی اش می‌خوابد یعنی نمی‌تواند این اتفاق بیفتد.
بیات: ما هم این حرف را قبول داریم، ما باید در نهایت افق بلند مدت به این سمت برویم. ولی شروع آن با سوخت نیست، شروع آن با اصلاح نرخ گذاری است، سیاست‌های مبتنی بر حالا که دولت دارد الان پیگیری می‌کند.
منظری: برای این که نرخ گذاری آزاد بشود باید، چون یکی از بهانه‌هایی که الان می‌آورند
بیات: ماده ۱۶۱ قانون برنامه است تکلیف است.
منظری: بله الان از نظر قانونی باید این نرخ آزاد می‌بوده، ولی یکی از بهانه‌هایی که می‌آورند این است که می‌گویند آقا دولت دارد سوبسید می‌پردازد به صنعت حمل و نقل هوایی، این سوبسید آن اندازه‌ای نیست که این مشکل را حل بکند، پس اجازه بدهیم که یارانه حذف بشود تا این بهانه دیگر وجود نداشته باشد.
بیات: ما یارانه فقط سوخت را داریم.
منظری: بله، اتفاقا همین را می‌خواهم بگویم شما برای چه رای دیوان عدالت اداری را متوقف کردند
بیات: اصلا من اعتقاد دارم که این یارانه می‌تواند نباشد، این را هم بگویم، ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم گفته آزاد، از آن سمت هم گفته تخفیفات و بحث معافیت‌ها و اینها برداشته بشود کاملا، ما الان تخفیفات در حوزه فرودگاهی کماکان برقرار است، برداشته نشده، از آن سمت موضوع معافیت‌ها برداشته نشده است، موضوع سوبسید بحث سوخت مطرح است بدون این که آنها را اصلاح بکنیم بدون این که بیاییم یکسری مقررات را در نظام حاکمیتی مان تغییر بدهیم دست گذاشتیم روی سوخت که بی شک تاوان آن را مردم در درجه اول می‌دهند چه کسی منافع می‌برد همین شرکت‌های هواپیمایی که با هواپیمای ۴۰ ساله ۲۵ ساله دارند ...
منظری: در مورد مردمش هم راهکار دارد ما قرار نیست که یارانه را به همه مردم بدهیم ما در مورد این مسئله حمل و نقل هوایی می‌توانیم یارانه را فرمی تنظیم کنیم که به افرادی که نیازمند هستند داده بشود. یارانه مستقیم به مردمی که می‌خواهیم این قشر از مردمی که می‌خواهند از این هواپیما استفاده بکنند.
بیات: چطور این را تعیین می‌کنید؟
منظری: راهکار دارد مثلا می‌شود پرواز‌هایی به مناطق محروم و کم برخوردار را بیاییم یک بخشی از قیمت بلیت را دولت بپردازد به آن کسی که دارد مصرف می‌کند از این صنعت.
بیات: نمی‌شود
منظری: یعنی فرض بگیریم اگر میگوییم سیستان و بلوچستان یک منطقه‌ی کم برخوردار است و می‌خواهیم مردم سیستان و بلوچستان از پرواز استفاده بکنند می‌آییم برای آن دسته از آن افرادی که در آنجا هستند اگر قیمت بلیت شد مثلا دو میلیون تومان میگوییم مثلا ۵۰۰ هزار تومانش را به فرد پرداخت می‌کنند حالا روی مدل آن باید بحث شود تا در بیاید می‌خواهم بگویم یعنی سوبسید نباید به همه مردم تعلق بگیرد به آن عده‌ای که باید تعلق بگیرد تعلق بدهند و استفاده بکنند. مثل هزینه‌ی سفر که مثلا گفتند برای مسافرت‌ها به یکسری افراد هزینه سفر تعلق بگیرد.
سوال: همین موضوعی که ما راجع به آن مناظره برگزار می‌کنیم از نامزد‌های انتخابات این دوره هم پرسیدیم، برویم گزارش آن را با هم ببینیم، ببینیم نامزد‌ها در ویدئو‌های انتخاباتی شان چه نظراتی داشتند برمی گردیم مناظره مان را پی می‌گیریم.
(گزارش )
سوال: نظر نامزد‌ها را با هم دیدیم و شنیدیم آقای بیات نظر شما چیست؟ این قیمت اصلا اساسا چقدر داریم به آن یارانه پرداخت می‌کنیم شاید این هم خودش سوال خیلی مهم باشد که اگر یارانه‌ای نباشد به قیمت دیگری باشد الان چقدر داریم به آن یارانه پرداخت می‌کنیم؟
بیات: بر اساس آماری که ۴۰۱ شاخص‌های عملیاتی مان را ما ثبت کردیم حدودی در آمده، چه آمار دقیقی راجع به این نیست ضمن این که سوخت فقط یارانه اش برای پرواز‌های برنامه‌ای ایرلاین‌ها است اصلا پرواز‌های دیگر کماکان آزاد دارند پرداخت می‌کنند، پارسال در پرواز‌های داخلی ...
سوال: ازاد پرداخت می‌کنند یعنی چقدر؟
بیات: یعنی همین فوب خلیج فارس که ۲۷ هزار تومان الان نرخ گذاری شده است.
بیات: پرواز‌های داخلی ما پارسال ۲۱۷ هزار ساعت پرواز در کشور داخلی انجام شده است، در ۱۵۳ هزار تعداد پرواز؛ حدودا که برآورد شده نزدیک ۶۰۰ میلیون لیتر است مصرف این میزان ساعت، ارزش این ۶۰۰ تا ۱۶ هزار میلیارد تومان است اگر با این ۲۷ هزار تا لحاظ کنیم البته پارسال کمتر بود، چون فوب خلیج فارس نرخش داینامیک است، حدود ۱۶ هزار میلیارد است که ۳۶۰ میلیارد تومان آن را شرکت‌های هواپیمایی از ۱۶ هزار میلیارد، در هزینه هایشان در آن ۶۰۰ تومان آوردند ضمن این که دو درصد می‌دانید این ۶۰۰ تومان هم میرود به شرکت فرودگاهی به عنوان نظارت بر سوخت گیری از جهت ایمنی، ۱۵ هزار میلیارد و ۶۰۰-۷۰۰ تای آن اصطلاحی که اقایان می‌گویند یارانه است. حرفی که ما داریم اینجاست این ارزش بازار این سوخت است.
سوال: ۱۶ هزار میلیارد تومان؟
بیات: ۱۶ هزار میلیارد تومان ارزش مصرف است که ۳۶۰ میلیارد تومان آن را شرکت‌ها دارند پرداخت می‌کنند روی این شاخص، همین ۲۱۷ هزار ساعت پرواز.
سوال: یعنی ۱۵ هزار میلیارد تومان یارانه
بیات: ۱۵ هزار و ۶۰۰-۷۰۰ تای آن مثلا یارانه که باز ما نمی‌دانیم، یارانه اصلا، به نظر من اصلا این اسمش یارانه نیست هیچ سندی حداقل من ندیدم از جهت این که، شاید بوده که ردیف تعیین کردند ۲۰ هزار میلیارد دادند دولت در برنامه و چه و چه، ولی به صورت کلی ارزش این سوخت است، هزینه‌ی تولید این سوخت نیست که بگوییم که دولت بابت این اختلاف هزینه نسبت به ۶۰۰ تومان دارد بهایش را پرداخت می‌کند یعنی فرض بگیرید ۵ هزار تومان هزینه تولید است ۶۰۰ تومانش را من ایرلاین می‌دهم ۴۴۰۰ را دارد دولت می‌دهد آن هزینه و بهای تمام شده‌ای که شرکت پالایش و پخش باید تعیین بکند بعنوان بهای تمام شده‌ی هر تن سوخت یا هر گالن یا هر لیتر، آن از نظر ما مبهم است. پس ما ارزش بازار را داریم می‌بینیم این سمت ارزش بازار نزدیک سه چهار میلیون لیتر در روز هم این مصرف هست یعنی ۶۰۰ تا که فقط برآورد ما است معادل همین ۴۰۰ تا ۵۰۰ تا هم در خارجی‌ها است می‌شود یک میلیارد و صد تا دویست تا یا این حدود، چه بسا این را اگر بخواهیم آزاد بکنیم اثراتی که به لحاظ کلان در صنعت هوانوردی مان می‌تواند مخرب باشد این است، یک نکته‌ای هست که لازم است به آن توجه شود که باصطلاح ما اگر این را آزاد بکنیم بی شک هزینه‌ها بالا میرود بی شک قیمت بلیط بالا میرود بی شک مارکت سایز کوچک می‌شود یعنی حجم بازار کوچک می‌شود و این شرکت‌های هواپیمایی درست است الان تقاضا زیاد است عرضه کم است، به یک تعادلی می‌رسند در رقابتی خواهند آمد که در آن رقابت بخاطر هواپیما‌هایی که‌ای جینگ هستند اصطلاحا، فرسوده هستند یا سن شان بالاست یا به لحاظ کیفی یا هزار و یک دلیل دیگر که یک ارتباط با بین الملل ضعیف است، دو تامین قطعات سخت است، سه ۶۰-۷۰ درصد هزینه‌ها ارزی است، تاوان اینها را مردم می‌دهند ما اختلاف ارزی و کاهش توان اقتصادی مردم را این جا نمی‌بینیم و بعد میگوییم یک میلیارد نزدیک سی هزار میلیاد و یا بیست هزار میلیارد هم در سال به اسم یارانه به سوخت می‌دهیم. پس من نکته‌ای که فقط روی این آقایان یا خانمی که کاندید بودند من اجازه می‌خواهم، اینها به نظر من عوام فریبی است، فوب خلیج فارس یک چیزی شنیدند چقدر هواپیما قرار است مصرف بکند سوخت را، همین آقا نمی‌داند، چقدر این نرخ فوب خلیج فارس الان هست؟ این آقا الان نمی‌داند، اثری که روی هزینه عملیاتی می‌گذارد نمی‌داند، ببینید کلان کشور حرف قشنگی است، بله ۳۰ هزار میلیارد به جای این که بدهیم به مردمی که شما می‌گویید ۴ درصد ۳ درصد، ۱۷ میلیون سفر انجام شده که ممکن است یک نفر ۱۰ بار هم سفر کرده باشد ولی آن یک نفر ممکن است یک بیزینس هزار نفری رادر فلان نقطه اداره می‌کند آن را انعکاسی اش را نمی‌بینند این حرف‌هایی که زده می‌شود قطعا جای آن در جای مجلس نیست که این افراد بیایند قانونگذاری کنند برای تخصص من، قطعا جایی است که نظام فن سالاری باید وارد بشود، یعنی کسی که قانون می‌نویسد، کسی که دارد مقررات را به نوعی تبیین می‌کند که نهایتا قانون تبدیل شود باید یک کسی مثل آقای منظری باشد و کارشناس این کار باید بیاید نظر بدهد ما الان رئیس کمیسیون عمران مان پزشک است، راجع به هواپیما دارد نظر می‌دهد این چیزی است که مسئله تشخیص است در مورد یک تصمیمی که آثار آن ممکن است مثبت باید یا منفی در کلان اقتصادی کشورو بخصوص در بحث توسعه پایدار.
سوال: آقای منظری چه قدر موافقید؟ با اون اثرات مخربی که اشاره کردند؟
منظری: ببینید اثرات اگر فی‌نفسه بخواهیم بگوییم که اگر ما بخواهیم به اصطلاح اینجوری نگاه کنیم که هر کاری که بخواهیم اصلاح بکنیم فوری برویم سراغ اثرات مخربش خوب طبیعتاً هیچ‌وقت به اصطلاح به.
بیات: ما هم میگوییم از یک جا شروع شود ولی نه از این از جای دیگر.
منظری: شروعش این باقی همراه همدیگر هستند یعنی اگر آمدیم گفتیم که سیاست کلان مان را گذاشتیم برای اینکه یارانه را حذف بکنیم معنی‌اش این است که باید هزینه تمام‌شده یک ساعت صندلی را به ایرلاین داده شود یعنی بگذاریم که این اتفاق بیفتد.
منظری: بله قبول دارم این را.
منظری: اتفاق بیفتد وقتی این اتفاق افتاد معنی‌اش این است که بله وقتی دولت به جای که این سوبسید را بدهد این پول را بیاورد بگذارد یک شرکت لیزینگ هواپیما ایجاد کند بتواند هواپیما وارد کند.
بیات: قبول دارم.
منظری: و هواپیما در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار بدهد بتواند تسهیلات ایجاد بکنیم برای قطعات هواپیما وارد کشور بشود یعنی دولت باید برود روی سیاست‌هایی را اتخاذ کند که مشکلات را حل بکند نه اینکه خودش بیاد یک طرفه مشکلات قرار بگیرد بله البته از اون طرفم این حرف درست است که هیچکس نمی‌داند که هزینه تمام شده سوخت هواپیما که دارد تولید می‌شود چه قدر است یعنی اونم باید حل بشود یعنی اونم باید مشخص بشود که هزینه واقعی تمام شده به اصطلاح سوخت هواپیما چقدر است.
سوال: شرکت پخش این را اعلام نمی‌کند؟
منظری: شرکت پخش اعلام نمی‌کند در نتیجه برای همینم هست که آقای بیات می‌گویند که این را نمی‌شود اسمش را یارانه گذاشت، چون کسی نمی‌داند که این تفاوت کجاست، چون تفاوت مشخص نیست فقط تفاوت را در بیرون می‌بینیم که می‌گویند قیمت بیست و هفت هزار دلار را مقایسه‌اش می‌کنند می‌گویند آن بیست و هفت هزار تومان و این ششصد تومان است.
سوال: یعنی در واقع ما نمی‌دانیم که این نرخ که الان ششصد تومان است برای هر لیتر تعیین شده هزینه تمام شده اش برای کشور چه قدر است؟
منظری: حداقل ما نمی‌دانیم دیگر.
سوال: یعنی شما به عنوان مثلاً در سازمان‌های هواپیمایی کشوری هم بودید نمی‌دانستید؟
منظری: نه آن موقع هم مشخص نبود که این به اصطلاح چه میزان است دلیلش هم این است که شرکت پالایش و پخش که در واقع توزیع هم سوخت را در ایران به عهده دارد به صورت شرکت دولتی او انحصاری دارد توزیع می‌کند و چطور تا الان که این قدر بوده مابه التفاوتش از کجا تامین می‌شده پس معلوم است با این هزینه دارد آن شرکت اداره می‌شود دیگر یعنی مابه التفاوتش باید الان در یک جا وجود داشته باشد اون ما به تفاوت را هیچکس نمی‌گوید بله توی ارقام بودجه مشخص می‌کنند یه همچین عددی وجود دارد ما به تفاوت ولی این ما به التفاوت از کجا به اصطلاح سرچشمه میگیرد مشخص نیست آن را هم باید تعیین بشود یعنی اینکه ما میگوییم همه‌ها باهم بله ما میگوییم از اینجا شروع بشود قیمت یارانه سوخت برداشته بشود شرکت‌های دولتی و خصوصی همسان عمل بشود باهاشون یعنی اگر به اصطلاح شرکت دولتی الان دارد سوخت میخرد او هم مثل شرکت خصوصی نقد پرداخت بکند تا نتیجه مدیریت شرکتش مشخص بشود، چون اگر اینها به اصطلاح انجام نگیرد با همدیگر طبیعتاً صنعت مشکل دارد یعنی همان مشکلی که الان که دارد سوبسید پرداخت می‌شود بابت سوخت آن موقع هم وجود دارد اون موقع هم وجود خواهد داشت یعنی این اصلاح، اصلاحی هست که باید همه جانبه در صنعت بدون آن اتفاق بیفتد.
سوال: و شما معتقدید که این اصلاح باید از سمت یارانه سوخت باشد شروعش می‌تواند اینجا باشد؟
منظری: اگر یارانه‌ای است، چون تنها یارانه‌ای که الان معتقدند که دولت دارد به این بخش می‌دهد این است بقیه‌اش دیگر یارانه نیست بقیه اش تخفیفات است د رواقع که مثلاً همین طور که هم ایشان اشاره کردند بهای خدمات فرودگاهی و هوانوردی را درواقع آمدند مبنایش را در واقع شرکت فرودگاه‌های کشور که یک شرکت دولتی است مبنایش بر اساس دلار دارند محاسبه می‌کنند خوب وقتی شرکت هواپیمایی دارد بلیت را به ریال میفروشد هزینه‌هایش بخشیش به ریال است بخشیش هم به دلار است هزینه هایش نه درآمدش و درآمد دلاری هم به اون اندازه ندارد برای چی بهای خدمات فرودگاهی اش را بر مبنای دلار ازش می‌گیرند و با توجه به اینکه دلار هم قیمتش بالا پایین می‌شود.
بیات: دلار نمی‌گیرند البته آقای منظری این یک تکیه اش را نمی‌گیرند یک چهارمش را می‌گیرند همه اش را نمی‌گیرند.
سوال: خوب بله ندارد باید کامل کامل بگیرند.
منظری: آنجا هم همین مشکل است.
منظری: هفتاد درصد معافیت فرودگاهی را هم باید بگیرید دیگر.
منظری: آن جا هم همین مشکل وجود دارد اونجا هم همین مشکل وجود دارد اونجا هم این است که شما وقتی که فضای کشور در اختیار دولت دارد پولش را میگیرد پول دارد کجا هزینه می‌شود.
منظری: بانک مرکزی اونجا هزینه‌اش را اعلام می‌کند بیست و شش درصدش را دریافت می‌کند دولت توی همان هم فقط دو سه تا فرودگاهش صد در صد و بیست و شش درصدش را می‌گیرند و اکثر فرودگاه‌ها تا هفتاد درصد تخفیف دارند.
منظری: آن جا هم هزینه هایشان بالاست که شرکت دولتی است و هزینه‌های اضافه‌ای دارد پرداخت می‌کند.
بیات: در برنامه پنجم ماده صد و شصت و یک این تخفیفات و معافیت‌ها را هم گفته که هم‌زمان باید با آزادسازی .... آن جا هم یک مساله است بهای تمام شده اش یک نکته الان اقتصاد فرودگاهی ما ضعیف است اصلا نداریم ما وابسته به پرواز‌های عبوری کشوریم عمدتاً دیگر که خودش یک منبع درآمدی است که می‌تواند به صنعت هوایی ما کمک کند به جای اینکه برود تو خزانه‌ها این را هم بگویم.
منظری: الان در خیلی از کشور‌ها اون منبع درآمد مربوط به اون قضیه فقط برای ناو بری هزینه می‌شود درحالی‌که در اینجا آن را ما آوردیم توسعه فرودگاهی و نیروی انسانی.
بیات: نکته اش اینجاست اگر ما هزینه‌های به خاطر اختلاف.
منظری: اینها باید حل شود دیگر وقتی از اینجا شروع کردیم معنی‌اش این است که باید همه اینها را با هم حل کنیم از اول من گفتم است سوخت یک عامل است توی اقتصاد هوانوردی.
بیات: آقای مهندس من این را نکته را باید بگویم، چون ممکن است مطلب ادا نشود کامل وقتی که هزینه‌های عملیاتی برود بالا از جمله توسط، سوخت سوخت الان برای هواپیمای باریک پیکر که مثل بویینگ هفتصد و سی و هفت به عنوان مثال که تو کشور تعدادش زیاد است تقریباً یک میلیون نهصد و هشت هزار تومان به ازای هر ساعت دقیق دارم بهتون میگویم به ازای هر ساعت پرواز یعنی زیر دو میلیون تومان است با این عدد ششصد تومان از اون طرفم هم حدوداً یک پوند دو کوارت ما به ازای روغن ما هر ساعت مصرف داریم که آن دلاری دارد مثلا هزینه‌هاش پرداخت می‌شود اگر برویم به سمت فوب خلیج‌فارس که عزیزان نماینده کاندیدا‌ها صحبتش را می‌کردند این عدد به هشتاد و نه میلیون تومان می‌رسد به ازای هر ساعت یعنی از صندلی پانزده هزار تومان سهم فرض بگیرید صد درصد ضریب اشغال صندلی می‌رسد به نزدیک ششصد چهل پنجاه هزار تومان من قبول دارم بکنیم ولی زمانی که عموم مردم هم بتوانند استفاده کنند عموم مردم کی می‌توانند استفاده کنند قدرت اقتصادی شان برود بالا قدرت اقتصادی وقتی نمی‌رود بالا اون بنده خدایی که تو ایران شهر است تو منطقه محروم است دور هست یا دسترسی یا جایگزینی ندارد مثل ریل مثل جاده من راجع به اصفهان و مشهد تبریز و صحبت نمی‌کنم، چون جایگزین دارند اصفهان اگر پرواز نبود چهار ساعت رانندگی طرف می‌رسد ولی اون طرف که شما می‌گویید یارانه مستقیم بدهیم به خودش من میگویم نمی‌شود، چون سالی یک بار طرف می‌خواهد بیاید بیمارستان چه جوری.
منظری: الان هم همین شما هزینه زمینی که می‌روند برای برخی از این مسیر‌ها با هزینه‌ای که برای هواپیما پرداخت می‌شود مثل هم شده هیچ جای دنیا اینجوری نیست شما با سیستم زمینی بروید همان هزینه‌ای را بپردازید که در سیستم هوایی می‌پردازید.
بیات: من آرزویم این است شخصاً همه بتوانند از هواپیما استفاده این که فقط بگوییم سه درصد چهارصد لوکس است نیست ببینید از سال هزار سیصد و پنج تا به الان چند سال است تا به امروز؟ نود و هفت سال است در سوانحی که تو غیرنظامی داشتیم نظامی را من کاری ندارم تو غیرنظامی داشتیم شما باورتون می‌شود کمتر از سه هزار نفر در سوانح فوت شدند خوب ما سالی هفده هزار تا داریم می‌بریم خوب چه کار کنم همه استفاده کنند درست است آزاد وقتی بکنند شاخص‌ها را من می‌روم در مد‌های دیگر حمل و نقل، من می‌روم در خلاقیت مدل کسب‌وکار، یزینس مدل‌های جدید شکل میگیرد ولی حالا می‌خواهم بیزینس مدل شکل بدهم بروم ایران شهر، زاهدان شبکه کوتاه برقرار کنم با هواپیمای کوچیک مثلاً ده نفره به عنوان مثال بدهم یک شرکت دیگر از زاهدان بیاورد تهران دیگر من تهران ایران شهر با صد نفره نروم به عنوان مثال، می‌خواهم بروم هواپیمای کشوری میگویم بیزینس مدل نمی‌فهمید ببینید مسئله من مقررات‌زدایی نظام حکمرانی ماست سیاست راهبردی ما این به اصطلاح باید تبیین شود یک، دوماً یک دستگاهی دارد حرف می‌زند که ذینفعش دستگاه دیگر است اگه بخواهیم مستقیم صحبت کنیم اگر تو سطح کلان صحبت کنیم اینجا این که می‌روند در کمیسیون اقتصادی دولت بحث می‌شود راجع بهش حالا دولت می‌آید وسط صحبت می‌کند حتی تو مجلس یعنی کمیسیون‌هایی که اساساً قدرت تشخیص ندارند برای اینکه بخواهند حرفی بزنند من میگویم فن‌سالار به خاطر این است کسی برود اونجا که تخصص این کار را داشته باشد بیاید حرف بزند ضعف کجاست ضعف شورای عالی هواپیمایی کشوری شورای عالی هواپیمایی کشوری الان در نرخ‌گذاری که ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و چه چه حرف زدند کسی نمی‌گوید که ماده شش قانون هواپیمایی کشوری فقط گفته شورای عالی اولاً حالا درست است یک سند بالا دستی تو دولت اومده نشست گفته ستادی که بیاید آن را تعیین کند، اما کسی نمی‌رود دفاع کند که آقا جان این وزارت صمت هم عضو این شورا است یک، دوم نفت کجاست در این شورا که سوخت نمونه اش است دیگر، سوماً وقتی‌که یک نماینده درست برود نمی‌گوید فوب خلیج‌فارس می‌آید قانون را اصلاح می‌کند نسبت به نیاز امروز ما وقتی میگویم یک متخصص بشود اون یعنی چی یعنی ماده شش بیاید اصلاح بشود به‌نوعی شورای‌عالی هواپیمایی کشوری قدرتش برگردد به قدرت قدیم که زمان نخست وزیر بود رئیسش خوب خاطرتان باشد قبل از سال شصت شصت و یک و بیاید یک نهاد سیاستگذاری و فرادستگاهی بشود اینجا بله نفت هم بیاید این جا نظر بدهد، شورای عالی هواپیمایی کشوری، کمیسیون فنی اش نظر کارشناسی می‌دهد خروجی اش بیاید در دولت اجرا شود.
( گزارش)
سوال: خوب گزارش را با هم دیدیم آقای منظری شما بفرمایید که اگر همین تغییرات که شما می‌فرمایید اتفاق بیفتد چه قدر روی قیمت بلیت تاثیر گذار خواهد بود اول بفرمایید که تغییر سوخت و بعدش بفرمایید تخفیفاتی که بهش شاره کردند آن معافیت؟
منظری: من فکر می‌کنم که اگر اینها آزاد بشود قیمت بلیت نمی‌تواند در ایران خیلی خیلی بالا برود و تفاوت قیمت زیاد نخواهیم داشت.
سوال: آقای بیات گفتند دو الی سه برابر.
بیات: من نگفتم دو الی سه برابر هزینه را دارم میگویم.
منظری: آن اندازه نمی‌شود یعنی در واقع قیمت بلیت، چون بازار هم باید کشش داشت باشد دیگر، چون وقتی که بازار کشش نداشته باشد تولیدکننده خدمات نمی‌تواند اون قدر قیمت را بالا ببرد من معتقدم که اگر این اتفاق بیفتد قیمت میرود به سمت واقعی شدن مناسب شدن، متناسب شدن.
سوال: حدوداً چه قدر مثلا برآوردی دارید خودتان؟
منظری: برآورد که الان غیر کارشناسی است اگه بخواهیم اینجوری حرف بزنیم من بحثم این است که باید اینها آورده بشود و به اصطلاح رویش بحث بشود و با قیمت‌ها به اصطلاح با وضعیت بازار فعلی و اون به اصطلاح مقرر زدایی‌ها اتفاق بیفتد، تصمیمات همه اینها با همدیگر قرار بگیرد اگر همه اینها بشود من فکر نمی‌کنم قیمت بلیت دو برابر وضع فعلی بشود یعنی بیش از این نمی‌شود یعنی اگر مثلاً یک ساعت پرواز الان بگوییم یک میلیون و صد تومان است شما یک ساعت پروازتان دیگر از دو میلیون، دو میلیون صد تومان، دویست تومان بیشتر نخواهد شد.
سوال: البته باز بستگی دارد به اینکه ما بینیم قیمت تمام شده چه قدر است.
منظری: ببینید گفتم اصلاح در مسائل اقتصادی اصلاح از یک نقطه می‌تواند شروع بشود ولی فقط به آن نقطه نمی‌تواندبه اصطلاح نتیجه‌ای مثبت خودش را ارائه بکند شما از یک نقطه شروع می‌کنید بقیه اصلاحات را در وضعیت اقتصاد حمل‌ونقل باید اتفاق بیفتد درمجموع اون‌وقت انتظار داشته باشید خدمات با کیفیت بالا و با قیمت متناسب در اختیار مردم و جامعه قرار بگیرد.
سوال: آقای بیات جمع‌بندی شما را هم داشته باشیم و اینکه به نظر شما این اتفاق بیفتد ما توسعه صنعت هوایی را خواهیم داشت؟
بیات: در مورد قسمت اول که همان موضوع نرخ بود چند برابر می‌شود؟ نرخ بلیت با هزینه اش تفاوت دارد، من بحث هزینه را که حالا داشتم ما پیش‌بینی حالا بعد محاسبه‌ای را هم که من انجام دادم پنجاه و چهار پنج درصد اگر سوخت برود به سمت فوبی اضافه می‌شود.
سوال: به سمت فوب خلیج‌فارس برویم چند درصد؟
بیات: پنجاه و چهار تا پنچاه و پنج درصد ولی الان دو درصد است از نظر من.
سوال: هزینه یا قیمت بلیت منظورتان است؟
منظری: نه هزینه، هزینه‌های عملیاتی این قدر افزایش پیدا می‌کند متعاقبا بلیت هم معادله‌ای میرود بالا دیگر.
بیات: اما نکته‌ای که آقای منظری اشاره کردند وقتی که آزاد بشود که ما هم اعتقاد داریم مدیریت درآمد در شرکت‌ها شکل میگیرد که قاعده بسیار مغفول مانده در شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است که می‌آیند براساس نیاز بازار نرخ شان را تعیین می‌کنند متناسب با هزینه و بهای تمام شده شان یک جایی ممکن است اگر هزار تومان هزینه است اینها بیاورند پانصد تومان بفروشند نگه می‌دارند برای فصل پرتقاضا اونجا جبرانش کنند یا تو حالا شبکه بین‌المللی، ما الان چیزی حدود بیست و هفت هزار تا سی هزار میلیارد تومان گردش پرواز داخلیمون پیش‌بینی می‌شود هست حداقل، بین‌الملل را هم برای شرکت ایرانی اضافه کنیم تا دو برابر می‌تواند افزایش پیدا کند این ارزش و گردش مالی شرکت آبفا در ایران من تمام حرفم این است که بله ما همه شاخص‌ها را یک روزی آقای منظری آزاد باید بکنیم و قبلش باید تکلیف نرخ مشخص بکنیم، اما نباید شرایطی ایجاد شود که رگولاتوری ما بیاید برای شرکت هواپیمایی انحصار درست کند شرکت‌های هواپیمایی اگر الان می‌گویند نرخ آزاد، بنزین آزاد فکر کشور آیا هستند یا نیستند آن را باید حکمران بیاید تعیین بکند که آقا شما در مسیری حرکت ... دخالت نکند‌ها سیاستگذاری بکند شرکت‌های هواپیمایی الان با یک هواپیمایی نرو بادی همان فرض بگیرید بویینگ شاید ممکن است در روز میانگین تا یک میلیارد و چهارصد پانصد میلیون تومان درآمد درست کنند خوب اون وقتی که آزاد کنند نرخ را حالا بگویند سوخته شدند بهتر یعنی بالاتر نقدینگی که دارد تولید می‌شود تا دو برابر ممکن است افزایش پیداکند که این به نفع کی هست در درجه اول؟ شرکت هواپیمایی، آیا بهایش را به موقع می‌دهند آیا این پول درخزانه شان قرار است بماند.
منظری: دولتی‌ها نمی‌دهند.
بیات: دولتی‌ها سهمی ندارند.
منبع: خبرگزاری صدا و سیما
کلیدواژه: شورای عالی هواپیمایی کشوری صنعت حمل و نقل هوایی هزار میلیارد تومان شرکت های هواپیمایی هزینه های عملیاتی ۱۶ هزار میلیارد اتفاق بیفتد سوخت هواپیما شرکت هواپیمایی پرداخت می کنند یارانه به سوخت پرداخت می شود یک ساعت پرواز فوب خلیج فارس قیمت تمام شده بهای تمام شده میلیون تومان شرکت هواپیما داشته باشیم سرمایه گذار هزار تومان هواپیما ها عنوان مثال هزینه هایش درصد هزینه ایجاد بکند شرکت دولتی تعلق بگیرد قرار بگیرد ی تمام شده تمام شده ی قبول دارم یارانه ای ۶۰۰ تومان قیمت سوخت آزاد بشود بعنوان یک بشود یعنی نرخ گذاری آقای بیات قیمت بلیت بین الملل دو میلیون یک میلیون صد تومان شود یعنی هزینه ها یعنی شما هم بگویم دو برابر اگر قیمت رود بالا شاخص ها یک درصد یک شرکت ما الان شرکت ها هزینه ی هم همین جا شروع نظر من ی سوخت چه قدر
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.iribnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری صدا و سیما» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۸۴۲۳۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
سرنگونی یک فروند هواگرد بر فراز استان صعده یمن
به گزارش سرویس بین الملل خبرگزاری صدا و سیما شبکه تلویزیونی المیادین گزارش داد گزارش های اولیه از سرنگونی یک هواپیما بر فراز حریم هوایی استان صعده در شمال یمن حکایت دارد.
کد ویدیو دانلود فیلم اصلیبرخی منابع خبری در شبکه اجتماعی ایکس اعلام کردند نیروی های مسلح یمن یک پهپاد MQ9 آمریکا را در آسمان شهر صعده یمن سرنگون کردند.
کد ویدیو دانلود فیلم اصلیاین سومین پهپاد سی میلیون دلاری آمریکایی هست که بدست انصارالله سرنگون می شود.
کد ویدیو دانلود فیلم اصلی
لاشه هواگردی که در حریم هوایی یمن، استان صعده، توسط نیروهای مسلح یمن هدف قرار گرفت و سرنگون شد.
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»